テクノロジー

今回も、相変わらずの脱線です。

WRC第3戦メキシコは、第1/2戦ではパっとしなかったがグラベル下馬評の強かったシトロエンC3が優勝。
ヤリスは、6/7位とまぁコレが順当か。ハンニネン。。。木にヒットせず良かった って・・・。
グラベル・スイーパーと高地高温でのオーバーヒートとタイヤチョイス(他チームもあったようだが)などなどで、2台揃っての完走なので、実力としてはコンなところでしょうか。
次戦ツール・ド・コルスはフルターマック。現時点では、グラベルよりも期待できるかな。

スポーツの話題としては、侍J(試合開始時間遅すぎ)や大阪場所(白鵬初日黒星)もあるけど、気になるのは、やっぱりホンダさん。
アメリカの方は、ラッキー・ブルデーさん優勝したりしているけど、やっぱ2回のテストを終えてのマク・ホンダの低評価ぶり。。。
なんか、嚙み合ってない。日本人の外野としては、だから2チーム供給しろと というところだが、雰囲気としてはトラブルそのものではなくチームとして外に対して、うまくプレゼンスできていないように見える。チームとして、まとまりが無いようにも見える。
まぁメルセデス並みに走っていれば、何にも問題ないんだろうけどねぇ。

"マツダ 2018年度末、次期アクセラにHCCI採用。燃費30km/L迫る"なんて記事が出ていましたね。
日本語でいうと一般に"予混合圧縮自動着火"と言うらしいが、今年からホンダも導入かと言われていた"turbulent jet ignition"と基本は同様かな。(むろんホンダはF1の話でMB/フェラーリ/ルノーは採用済み、らしい)
F1は、自己着火が認められないが、HCCIも過渡領域はプラグ着火らしいのでここの部分で同類か。
ジェットイグニッションは現物の物かどうかわからないけどマーレ社の資料がウェブにあったりするが、さすがにHCCIは絵は見つけられなかったので、ホントの内容はわかんないけど。。。

ジェットイグニッションの絵を見ていると、(無論比較対象にはならないが、)やっぱりプリチャンバーとか聞くとCVCCを連想する。
マスキー法を、メカ的に対処した当時唯一の内燃機関(当時も東洋と争っていた。REも一応OK貰ったが、空気混ぜてるしなぁ・・・)。
日本車の"低公害/低燃費"のイメージを最初に作りあげ、肝心の法を作ったアメリカのビック3も欧州自動車メーカーもは技術的に対処できず・・・。
その後大排気量への対応や触媒の進化などと、CVCC特有(?)のドライバビリティ(レスポンス)があんまり良くなかったり(?)したもので、その後の規制強化でCVCC+触媒になってしまい・・・ で歴史の波に消えていったのでした。
事の詳細は、ホンダさんの(PRESS INFORMATION 1973.12)を参照の事。
cvcc2.jpg


昔話は置いといて、"さくら"で散々エンジンベンチでのテスト/シミュレーションは行っているはずなので、実車上でのメンバーストレスや各種Gがかかった時の何かだろうとシロウト予測はするが、、、
電気系のトラブル・・システム・シャットダウンらしいので、レイアウト的に何か無理があるのだろうか。

HCCIでもジェットイグニッションでもどちらでも良いのだが、定常回転の時なんかは良いけど、スロットル・コントロールした時のレスポンスとかはどうなんでしょね。バルセロナのターン1〜3のマシンの挙動について若干取沙汰されているが、ドライバビリティが良くないとちゃんと曲がれないしね。市販車の場合は、環境や運転条件が多種多様に及ぶのである意味もっと大変。
HCCIは、出力調整をスロットルでやるのか、燃料の量でやれればディーゼル同様スロットルがいらない ってか。

それもこれも、メインは燃費からきているのだが、マツダはハイブリッドと言う飛び道具がないので(なのでトヨタと・・)、スカイアクティブをドンドン詰めていかねばならぬが潮流の"ゼロ・エミッション"にはどう頑張ってもならないところが先々ね。。
F1もエンジン本体だけで、どれほどのパワーが出ているかわからないが、おおよそレギュレーションでの300kmのレース距離と搭載燃料100kgで、非常にざっくり計算すると全開走行時(サーキット・ランでも良いが)で、ちょっと前のスポーティーカーの2~4倍の馬力をほぼ半分程度の燃料で出していることになる。(各種詳細が不明なので、大変大雑把なイメージ計算なので、突っ込まないように)エラい時代になったものだ。サウジの国王さん来てたけど、化石燃料をそんなに悪者にしなくても、とも思うが・・・。
もちろん、排ガス規制の部分もあるのだが、また別の機会に。

来週末、motoGPはカタール、F1はオーストラリアで開幕。
いろんな意味で、楽しみです。

ではでわ。

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